Die Münchner U-Bahn ist ein sehr leistungsfähiges Verkehrsmittel. Sie kann mehr als 20 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördern und diese Kapazität wird auf einigen Streckenabschnitten auch benötigt. Alternativ müsste dafür alle 40 Sekunden ein
Großraumzug der Trambahn oder alle 12 Sekunden ein Bus fahren. Eine kreuzungsfrei ausgebaute Straße müsste dafür mindestens 9 Spuren pro Richtung haben.
Diese Leistungsfähigkeit wird allerdings auf den schwächer belasteten Strecken zum Problem. Denn sie hat ihren Preis. Zu den großen Investitionen kommen hohe Betriebskosten wegen der benötigten Beleuchtung, Lüftung und Rolltreppen sowie durch die hier unnötig großen Fahrzeuge. Der Unterhalt der Gleisanlagen im Tunnel ist ebenfalls sehr aufwändig und es sind teure Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit notwendig.
Auf den gut ausgelasteten Strecken sind die hohen Kosten der U-Bahn kein großes Problem, weil ihnen auch entsprechend hohe Einnahmen durch den Fahrscheinverkauf entgegenstehen. Das ist einer der Gründe, warum die U-Bahn manchmal als kostengünstiges Verkehrsmittel dargestellt wird. Für die zuletzt fertig gestellten und derzeit noch geplanten Strecken gilt das aber nicht mehr. Die U-Bahn verursacht hier ein enormes zusätzliches
Betriebskostendefizit von etwa 2 bis 3 Millionen DM pro Kilometer und Jahr gegenüber dem Betrieb mit Trambahn und/oder Bus.
Der zweite Grund, warum die U-Bahn in manchen Statistiken eine bessere Kostendeckung als die Straßenbahn aufweist, ist der, dass die Baukosten für eine neue U-Bahn-Strecke nur mit 1 DM in die Bilanz der Stadtwerke eingehen. Die wirklichen Kosten in Höhe von über 100 Millionen DM pro Kilometer tauchen in solchen Statistiken nicht auf. Dagegen gehen die Baukosten für neue Trambahnstrecken (etwa 10 bis 15 Millionen DM/km) voll in die Bilanz der Stadtwerke ein.
Vor- und Nachteile
Die U-Bahn hat in der Münchner Bevölkerung ein sehr hohes Ansehen. Sie hat auch einige objektive Vorteile, so z.B. ihre hohe
Reisegeschwindigkeit, ihre Zuverlässigkeit und den hohen Komfort. Große Zuverlässigkeit und hohen Komfort kann allerdings auch eine Trambahn bieten, die entsprechend betrieben wird. Auch bezüglich der Reisegeschwindigkeit kann eine beschleunigte Straßenbahnlinie auf kürzeren bis mittleren Distanzen mit der U-Bahn durchaus konkurrieren, wenn man bedenkt, dass der Weg zur nächsten U-Bahn-Haltestelle durch die größeren Haltestellenabstände in der Regel deutlich weiter ist. Außerdem ist bei der U-Bahn zusätzlich der Höhenunterschied zu überwinden.
Als einziges wirkliches Argument für den Bau von U-Bahn-Strecken trotz absehbar schlechter Auslastung bleibt die Bildung eines Liniennetzes, das möglichst viele umsteigefreie Verkehrsbeziehungen schafft. Die U-Bahn legt hier den Schwerpunkt auf sehr großräumige Vernetzungen. Kleinräumigere Vernetzungen gehen dabei allerdings oft verloren. Beispielsweise ist durch den Bau der U1 Süd Neuharlaching von seinem Stadtteilzentrum Giesing abgeschnitten
worden.
Insgesamt hat die Entwicklung des U-Bahn-Netzes bis in die 80er-Jahre hinein der Stadt große Vorteile gebracht. Nun aber droht die U-Bahn vor allem in finanzieller Hinsicht zu einer kaum mehr tragbaren Last zu werden, wenn der U-Bahn-Bau nicht endlich zu einem Abschluss gebracht wird. Auch abgesehen von den finanziellen Lasten bringen neue U-Bahn-Strecken per Saldo keine nennenswerten Vorteile mehr. Die noch vorhandenen Defizite im Verkehrsnetz sollten vielmehr durch dafür besser geeignete Verkehrsmittel geschlossen werden. Damit meinen wir vor allem den Bau der Trambahn-Tangenten, den Ausbau des Südrings für die S-Bahn und die Einführung eines Stadtbahn-Systems im Umland und am Stadtrand.
Das "Münchner Modell"
Die
Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München müssen die Kosten des laufenden Betriebs bis auf wenige einzelne Ausnahmen (vor allem die Nachtlinien) ohne Zuschüsse der Stadt München finanzieren. Dafür werden die Investitionskosten von der Stadt getragen. Es gibt also bisher keinen finanziellen Ausgleich bei neuen, stark defizitären U-Bahn-Strecken. In der Folge müssen die Fahrpreise erhöht und/oder das Fahrplanangebot an anderer Stelle ausgedünnt werden.
Wir fordern deshalb, dass das Betriebskostendefizit für U-Bahn-Strecken, die verkehrlich nicht nötig, sondern nur politisch gewollt sind, auch von der Politik, also der Stadt München, getragen wird. Weil aber auch die Finanzen der Stadt sehr begrenzt sind, sollte das wenige vorhandene Geld auf Maßnahmen konzentriert werden, bei denen mit geringem Aufwand eine möglichst große Wirkung erzielt werden kann. Dazu gehören heute keine neuen U-Bahn-Strecken mehr, sondern beispielsweise die immer noch
fehlenden Trambahn-Tangenten.
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