Ältere Nachrichten zum Verkehr in München

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Ältere Nachrichten

Die Verkehrsbetriebe der SWM wollen beim Wechsel zum Jahr 2000 kein Risiko eingehen.
Obwohl alle technischen Einrichtungen der Verkehrsbetriebe Jahr-2000-verträglich sein sollen, werden alle U-Bahnen und Trambahnen in den kritischsten Minuten zwischen 31. Dezember 1999, 23:55 Uhr, und 1. Januar 2000, 0:05 Uhr, an Haltestellen stehen bleiben. Die Aufzüge werden von 23:00 Uhr bis 0:10 Uhr ausgeschaltet, weshalb wir vorsorglich dazu raten, bereits ab 22:50 Uhr keinen Aufzug mehr zu benutzen, wenn Sie den Jahreswechsel nicht darin verbringen wollen.
Für den Fall, dass es wider Erwarten doch Probleme geben sollte, wird der technische Bereitschaftsdienst verstärkt und es liegen Funkgeräte zum Ersatz eventuell ausgefallener Kommunikationswege bereit.
Weil mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen in dieser Nacht gerechnet wird, gibt es außerdem einen deutlich verdichteten Sonderfahrplan.
Auch die Deutsche Bahn und Bahnen in mehreren anderen Ländern werden ihren Betrieb zum Jahreswechsel sicherheitshalber unterbrechen.
(siehe auch Meldungen der SWM vom 27. September 1999, vom 27. Dezember 1999 - Nr. 441 und Nr. 442 - und vom 3. Januar 2000 sowie der DB Holding vom 29. November 1999 und der DB Regio vom 16. Dezember 1999)

Wenn die A99 West gebaut wird, bekommt sie einen verlängerten Tunnel im Bereich Aubing, der von der Bahnlinie nach Augsburg bis zur Bahnlinie nach Buchloe reicht. Damit werden die Forderungen der Anlieger voll erfüllt und es ist zu erwarten, dass sie ihre Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zurückziehen, womit rein rechtlich ein rascher Baubeginn möglich wäre.
Die 13 Millionen DM, die die zusätzlichen 456 Meter Einhausung kosten, übernimmt die Stadt München. Der Freistaat Bayern darf sich eigentlich nicht am Bau von Bundesautobahnen beteiligen, entlastet aber dafür die Stadt um 4 Millionen DM beim Umbau der Münchner Kammerspiele und übernimmt die Kosten der nun notwendigen Umplanungen.
Die Stadt würde das Geld sofort zur Verfügung stellen, um damit zwischenzeitlich Vorbereitungsmaßnahmen zu finanzieren. Das lehnt aber das Bundesverkehrsministerium ab, solange für die eigentliche Autobahn keine Finanzierung absehbar ist. Zuvor wäre das auch nicht sinnvoll, wenn man keine Bauruinen produzieren will.
Unterdessen ist der Nordwestabschnitt der A99 von der Lochhausener Straße zur Eschenrieder Spange am 13. Dezember 1999 eröffnet und das Planfeststellungsverfahren für weitere Straßenneubauten im Bereich Lochhausener, Obere Mühl- und Bergsonstraße eingeleitet worden.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 13. Dezember 1999, vom 14. Dezember 1999 und vom 20. Dezember 1999 sowie Meldung der Regierung von Oberbayern vom 29. Dezember 1999;
neuere Nachricht dazu: "A99 West ist im Anti-Stau-Programm")

Am 13. Dezember 1999 haben die Hersteller Adtranz und Siemens die erste 4-teilige Niederflurtram vom Typ GT 8 N an die Verkehrsbetriebe übergeben.
Bis Herbst 2000 werden insgesamt 20 dieser Straßenbahnzüge ausgeliefert, die dann die älteren P-Wagen ersetzen, die aus dem Ende der 60er-Jahre stammen und von ihrer Kapazität her vergleichbar sind. Gegenüber den kürzeren bisherigen Niederflurtrambahnen zeichnen sie sich vor allem durch mehr Beinfreiheit bei vielen Sitzplätzen und durch ein verändertes Design aus. Als Experiment bekommt die zweite Hälfte der neuen Trambahnen statt Polstersitze wieder Holzsitze.
Die neuen Trambahnen werden ab Ende Januar 2000 den regulären Fahrgastbetrieb aufnehmen. Unter der Woche werden sie vor allem auf den Linien 20 und 21 eingesetzt, am Wochenende auf der Linie 25. Einzelne Züge sollen auch auf der Linie 19 fahren.
Unterdessen gibt es Streit um die neue Farbgebung der Tram, deren Blau eine leichte Tendenz Richtung Lila hat. Die "Straßenbahnfreunde München" haben sogar ein Bürgerbegehren für eine "traditionelle weiß-blaue Farbgebung" gestartet, das aber wahrscheinlich nicht zulässig ist, weil die Stadt nur auf "strategisch bedeutende Entscheidungen" der privatrechtlich geführten Stadtwerke Einfluss hat. Außerdem ist das bisherige Weiß-Blau keineswegs traditionell. Es hat erst vor wenigen Jahren eine andere Farbnuance ersetzt, deren "Weiß" eher als helles Braun zu bezeichnen war.
(siehe auch Meldung der SWM vom 20. Dezember 1999, Rathaus-Umschau vom 8. Dezember 1999 und Meldung von Adtranz vom 13. Dezember 1999)

Am Sendlinger Tor ist ein zweiter Lift von der Oberfläche zum Zwischengeschoß eröffnet worden.
Umsteiger von den Trambahnen und vom Bus 31 zu den U-Bahnen, die auf einen Lift angewiesen sind, müssen nun nicht mehr 2 breite Straßen überqueren. Außerdem steht nun ein Reservelift bereit, wenn einer der Lifte ausfällt, was nicht allzu selten passiert.
Bei aller Freude über die recht behindertenfreundlichen Anlagen der Verkehrsbetriebe muss man aber feststellen, dass eine Station weiter, am Stachus, überhaupt kein Zugang zur Straßenbahnhaltestelle ohne Treppen existiert, obwohl hier kein teurer Lift, sondern nur eine Ampelanlage nötig wäre. So eine einfache Lösung scheint aber für die Stadt undenkbar zu sein.
(siehe auch Meldung der SWM vom 9. Dezember 1999)

Wie jeden Winter werden jetzt wieder viele kranke und morsche Bäume gefällt, damit der Verkehr durch sie nicht gefährdet wird. Dieses Jahr trifft es etwa 1 100 städtische Bäume, die alle durch jüngere Bäume ersetzt werden. Außerdem pflanzt die Stadt etwa 1 000 Bäume neu.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 9. Dezember 1999;
neuere Nachricht dazu: "Münchner Bäume werden immer kränker")

Ein "differenzierter Winterdienst" soll in Zukunft auf mehr Straßen Salz streuen als bisher, wobei aber insgesamt nicht mehr Salz verwendet werden soll. Das will die Stadt dadurch erreichen, dass künftig schneller, intensiver und schon bei geringeren Schneehöhen geräumt wird, damit weniger Schnee weggetaut werden muss. Außerdem soll der Salzeinsatz stärker von der Wetterlage abhängig gemacht werden.
Entgegen den ursprünglichen Planungen wird es weiter Straßen geben, auf denen Splitt verwendet wird, weil dort bei einer Salzstreuung besonders starke Schäden am Baumbestand zu erwarten wären.
Die vollständige Umstellung auf die neue Strategie wird wohl erst zum Winter 2001/2002 erfolgen, weil zunächst noch die Details geplant und die Technik angepasst werden müssen.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 22. November 1999 und vom 8. Dezember 1999)

Für 2 weitere Tunnels am Mittleren Ring ist die Planfeststellung eingeleitet worden.
Die Planungen sind durch denselben Bürgerentscheid wie der Petueltunnel erzwungen worden. Dabei war zwar keine Entscheidung für einen tatsächlichen Bau dieser 2 Tunnels enthalten, im Stadtrat ist man sich aber weitgehend einig, dass spätestens nach Abschluss der Bauarbeiten zum Petueltunnel im Jahr 2003 mit dem Bau eines weiteren Tunnels am Mittleren Ring begonnen werden soll. Vermutlich wird das der Tunnel in der Richard-Strauss-Straße mit der Unterführung am Effnerplatz sein. Vorsorglich wird hier schon ab Sommer 2000 der Abwasser-Hauptkanal, der den Bauarbeiten im Weg läge, in Nebenstraßen verlegt.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 20. Oktober 1999, vom 25. November 1999 und vom 29. Dezember 1999 sowie Meldung der Regierung von Oberbayern vom 6. Dezember 1999 und Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 9. Dezember 1999)

Die österreichische Brenner Eisenbahn GmbH und die italienischen Staatsbahnen haben eine gemeinsame Gesellschaft "Brenner Basistunnel EWIV" gegründet, die konkretere Planungen zum Brenner-Basistunnel betreiben soll. In den nächsten 2 Jahren soll sie dazu auch Erkundungsstollen anlegen und Finanzierungsmodelle ausarbeiten. Falls der Tunnel danach sofort gebaut wird, könnte er etwa 2013 bis 2015 eröffnet werden.
(siehe auch Meldung des bayrischen Verkehrsministeriums vom 30. November 1999)

Nach längerer Sanierung und Umbau haben die Verkehrsbetriebe ihre Straßenbahn-Hauptwerkstätte in der Ständlerstraße wieder in Betrieb genommen.
(siehe auch Meldung der SWM vom 29. November 1999)

Ab 28. November 1999 wird ein neues Konzept bei der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) eingeführt.
Die anhaltenden Probleme mit den Integral-Zügen zwingen zur vorübergehenden Aufgabe des Flügelungskonzepts, das erst zum letzten Fahrplanwechsel eingeführt worden ist. Die Strecken der BOB werden dann wieder mit herkömmlichen Zügen der DB Regio betrieben, die mit der BOB kooperieren wird.
Von München nach Holzkirchen wird es stündlich Züge geben, die dann abwechselnd weiter nach Lenggries und Bayrischzell fahren. In die jeweils andere Richtung gibt es einen Anschlusszug bis Schliersee bzw. Lenggries. Im Berufsverkehr soll es weiter stündlich durchgehende Züge bis Lenggries und Bayrischzell geben. Fahrgäste in Richtung Tegernsee werden in der Regel in Schaftlach umsteigen müssen; über die Häufigkeit der Züge dorthin ist bisher nichts bekannt geworden.
Nach einem Gutachten ist der Integral zwar keine völlige Fehlkonstruktion, hat aber grundsätzliche Schwachstellen und Problembereiche bei Fahrwerk und Elektronik, deren Lösung einen erheblichen Aufwand erfordert. Das bayrische Verkehrsministerium geht davon aus, dass die Mängel beim Integral innerhalb von einem Jahr beseitigt werden können und dann nach umfangreichen Tests das bisherige Flügelungskonzept wieder aufgenommen werden kann.
(siehe auch Meldungen des bayrischen Verkehrsministeriums vom 19. August 1999, vom 20. August 1999, vom 15. September 1999 und vom 28. September 1999, der BOB vom 16. November 1999 und vom 10. Januar 2000, der DB Regio vom 23. November 1999 und vom 7. Januar 2000 sowie Initiative für eine bessere BOB)

Die Verkehrsminister von Deutschland und Österreich haben ein Abkommen über den Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenstrecken im so genannten Donaukorridor zwischen Passau und Salzburg unterzeichnet.
Demnach sollen die Strecken München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg - Wels - Linz und Nürnberg - Passau - Wels - Linz stufenweise ausgebaut werden. Auf der Strecke München - Mühldorf - Simbach - Braunau - Ried im Innkreis - Neumarkt-Kallham - Wels - Linz, die die kürzeste Verbindung zwischen München und Wien bildet, soll "die notwendige Leistungsfähigkeit aufrechterhalten bleiben", was wohl kaum mehr heißen soll, als dass sie nicht stillgelegt wird.
Die Vereinbarung scheint nur eine bloße Absichtserklärung zu sein. Für den Abschnitt München - Mühldorf - Freilassing sind nämlich von 1999 bis 2002 nur 10 Millionen DM für Planungen, nicht aber die Baukosten in Höhe von etwa 1,6 Milliarden DM vorgesehen. Das aktuelle Investitionsprogramm für Bundesverkehrswege lässt sogar ausdrücklich offen, ob ein Beginn des längst überfälligen Ausbaus bis zum Jahr 2010 erfolgen kann. Dabei war der Ausbau dieser Strecke bis Ende 1998 schon zum Beitritt Österreichs zur EU vereinbart worden.
(siehe auch Meldung des Bundesverkehrsministeriums vom 22. November 1999 und Protokoll Nr. 9, Anhang 2 zum Beitritt Österreichs zur EU am 1. Januar 1995)

Die A99 West zwischen der Lochhausener Straße und der Lindauer Autobahn wird wohl nicht so bald gebaut, weil der Bund kein Geld für neue Verkehrsprojekte hat.
Im Investitionsprogramm der Bundesregierung für die Jahre 1999 bis 2002, das am 10. November 1999 beschlossen worden ist, sind abgesehen von den "Verkehrsprojekten Deutsche Einheit" nur baureife Maßnahmen enthalten. Obwohl für die A99 West bereits die Planfeststellung vorliegt, zählt sie nicht dazu, weil noch Klagen dagegen vorliegen. Die Stadt München wollte trotzdem erreichen, dass die A99 West aufgenommen wird, weil sie sie als untrennbaren Teil der A99 Nordwest betrachtet, die am 13. Dezember 1999 eröffnet wird. Dann hätte man allerdings mit deren Bau nicht beginnen dürfen, solange sie nicht auf ganzer Länge baureif ist.
Dass die A99 West nicht im Investitionsprogramm enthalten ist, heißt nicht unbedingt, dass nicht vor 2003 mit dem Bau begonnen werden kann. Einerseits könnte sie andere Projekte ersetzen, bei denen es Verzögerungen gibt, andererseits bemüht man sich im Bundesverkehrsministerium um zusätzliche Finanzmittel und hält dabei die A99 West für "außergewöhnlich dringlich".
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 4. November 1999, vom 8. November 1999, vom 11. November 1999 und vom 17. November 1999 sowie Meldung des Bundesverkehrsministeriums vom 3. November 1999;
neuere Nachricht dazu: "A99 West bekommt verlängerten Aubinger Tunnel")

Es gibt Überlegungen, den Transrapid in München zu bauen, falls die bisher geplante Strecke zwischen Berlin und Hamburg nicht realisiert wird, wonach es derzeit ausschaut.
Gedacht wird an eine Strecke vom Hauptbahnhof entlang der bestehenden Bahnstrecke bis Feldmoching und weiter entlang der Autobahn bis zum Flughafen. Allein die Baukosten für die gut 40 Kilometer Strecke würden nach ersten Schätzungen 1,3 Milliarden DM betragen; die Beschaffung der Fahrzeuge und der Betrieb würden weitere Kosten in Milliardenhöhe verursachen.
Noch problematischer als die Kosten sind aber die Folgen einer solchen Transrapid-Strecke für den Nahverkehr: Sie würde einen 3- bis 4-gleisigen Ausbau zwischen Laim und Feldmoching, der hier (und weiter bis Neufahrn) in einigen Jahren realisiert werden soll, wegen mangelndem Platz unmöglich machen. Der Ausbau wäre aber weiter Voraussetzung für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn auf dieser Strecke, weil der Transrapid dort keine Züge oder S-Bahnen entbehrlich machen würde.
Es bleibt also zu hoffen, dass sich auch dieser Vorschlag in die lange Liste möglicher Transrapid-Strecken einreiht, deren Sinnlosigkeit - unterstützt von knappen Finanzen - allgemein anerkannt worden ist. Zumindest im dicht besiedelten Europa mit seinem bestehenden Eisenbahnnetz, das vergleichsweise billig an heutige Bedürfnisse angepasst werden kann, bringt die Einführung einer parallelen und inkompatiblen Infrastruktur wie sie der Transrapid ist, nur Nachteile.
(siehe auch Bericht der Süddeutschen Zeitung vom 8. November 1999, Meldung des bayrischen Verkehrsministeriums vom 7. November 1999 und Nachrichten dazu bei Yahoo)

Am 30. Oktober 1999 ist der 4-gleisige Ausbau auf der S-Bahn-Linie 5 von Zorneding bis Grafing Bahnhof offiziell eröffnet worden, nachdem die neuen Gleise auf der knapp 10 Kilometer langen Strecke faktisch schon seit einiger Zeit benutzt werden.
Seit 31. Oktober fahren die S-Bahnen nun durchgehend vom frühen Morgen bis etwa Mitternacht im 20-Minuten-Takt bis nach Grafing Bahnhof statt wie bisher nur nach Zorneding. Auch die zusätzlichen S-Bahnen im Berufsverkehr und die Nacht-S-Bahn am Wochenende verkehren jetzt bis Grafing Bahnhof beziehungsweise Ebersberg.
Der anschließende eingleisige Abschnitt profitiert von der durch den Ausbau verringerten Störanfälligkeit ebenfalls: Viele der verlängerten S-Bahnen können bis Ebersberg verkehren. Wenn man die Züge nach Wasserburg mit berücksichtigt, hat der 20-Minuten-Takt also auch dort nur noch wenige Lücken.

Die Nachtflugregelung für den Flughafen München soll aufgeweicht werden.
Schon bisher sind täglich 38 Flugbewegungen zwischen 22 und 6 Uhr erlaubt. In Zukunft soll diese Zahl durch zusätzliche Ausnahmen nicht mehr beschränkt sein, immerhin sollen aber zumindest zwischen 24 und 5 Uhr weiter nur Postflüge zulässig sein.
Gegen den Widerstand der Grünen befürwortet auch die Stadt München die vermehrten Nachtflüge.
(siehe auch Antrag der Flughafen München GmbH vom 28. September 1999 sowie Meldungen der Regierung von Oberbayern vom 6. Oktober 1999 und vom 28. Oktober 1999;
neuere Nachricht dazu: "Nachtflugregelung am Flughafen München muss eingehalten werden")

Von 18. Oktober bis Ende November 1999 läuft die letzte Bauphase bei der Sanierung der Brücken in der Landshuter Allee. Dabei muss zeitweise 1 von 4 Spuren auf der Brücke über die Dachauer Straße gesperrt werden. Obwohl die Fahrspuren nur außerhalb vom Berufsverkehr reduziert werden, wird der Vorrang der Trambahn in der Dachauer Straße vorübergehend aufgehoben, damit zusätzliche Fahrzeuge die Kreuzung überqueren können. Konsequenterweise rät das Baureferat auch nicht zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel, wie es das in der Vergangenheit bei Großbaustellen oft getan hat, sondern nur zur möglichst weiträumigen Umfahrung.
Schon bei den Baumaßnahmen in der Sonnenstraße ist der Vorrang der Trambahn vorübergehend aufgehoben worden.
Inzwischen hat der Wintereinbruch dazu geführt, dass ein beheizbares Zelt aufgestellt werden muss und deswegen die 4. Spur vom 15. bis zum 26. November durchgehend gesperrt ist.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 15. Oktober 1999 und Baustellenbericht des Baureferats)

Die Stadt München setzt sich im Rahmen der Städteinitiative "Magistrale für Europa" für die schnellstmögliche Realisierung der Schienen-Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Straßburg - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg - Wien - Budapest ein.
Im deutschen Abschnitt dieser Strecke waren bis vor kurzem der 4-gleisige Ausbau zwischen München und Augsburg sowie eine Neubaustrecke zwischen Ulm und Stuttgart mit Neukonzeption der Bahnhöfe Neu-Ulm und Stuttgart Hbf sowie Anschluss des Stuttgarter Flughafens geplant.
Der bereits begonnene 4-gleisige Ausbau wird nun zunächst auf den Abschnitt Mering - Augsburg beschränkt, den auch die Züge zwischen Weilheim und Augsburg benutzen und der bis zum Jahr 2002 (Lechbrücke erst 2003) fertig gestellt werden soll; der Rest wird einstweilen nur signaltechnisch modernisiert. Die verringerte Priorität des Ausbaus ist hier eine direkte Folge der Entscheidung, die ICE-Neu- bzw. Ausbaustrecke München - Nürnberg nicht mehr über Augsburg, sondern über Ingolstadt zu führen. Nach Inbetriebnahme dieser neuen ICE-Strecke im Jahr 2003 werden dadurch zwischen München und Augsburg Kapazitäten frei.
Die Neubaustrecke zwischen Ulm und Stuttgart hat die Bahn wegen mangelndem Geld und weil "ihre kapazitive und qualitative Netzwirkung hinter alternativen Korridorausbauten zurückbleibt" auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Möglicherweise wird aber zumindest das Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21" mit der Neubaustrecke bis Wendlingen doch in absehbarer Zeit verwirklicht.
Das Bahnhofsprojekt "Neu-Ulm 21" wird wohl relativ bald realisiert, weil hier schon entsprechende Verträge geschlossen worden sind.
Die Bahn will die knappen Finanzmittel unter dem Motto "Strategie Netz 21" verstärkt in die Erneuerung der bestehenden Strecken investieren. Eine solche flächendeckende Verbesserung der Infrastruktur, statt nur einige wenige teure Großprojekte zu betreiben, würde auch der VCD begrüßen. Allerdings meint die Bahn, mit der Einführung von digitalen Leit- und Sicherungssystemen auf Überholungs- und Kreuzungsmöglichkeiten verzichten zu können, und bezeichnet auch deren Beseitigung als "Erneuerung". Konkret betroffen sind beispielsweise die Kreuzungspunkte Ohlstadt, Farchant und Klais auf der Strecke München - Mittenwald. Auch der geplante Rückbau von 2 Gleisen auf 1 Gleis zwischen Immenstadt und Hergatz ist in diesem Zusammenhang zu sehen. Diese "Verschlankung der Infrastruktur" verschlechtert zwar nicht den planmäßigen Zugverkehr, verhindert aber oft flexible Reaktionsmöglichkeiten in Störungsfällen und erschwert künftige Taktverdichtungen.
Generell bleibt festzuhalten, dass die Finanzmittel zur Erhaltung und Fortentwicklung der Infrastruktur der Bahn zu knapp sind. Eine Umschichtung von Geldern von der Straße zur Schiene wäre dabei möglich und sinnvoll.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 4. Oktober 1999 sowie Meldungen der DB Netz vom 7. Juli 1999, vom 15. Juli 1999 und vom 5. November 1999;
neuere Nachricht dazu: "Neigetechnikzüge im Allgäu")

Der Stadtrat hat beschlossen, dass an weiteren Straßen Bäume gepflanzt werden.
Diesmal werden davon die Clemens- und Sailerstraße in Schwabing, die Klenzestraße in der Isarvorstadt, die Lucile-Grahn-Straße in Haidhausen und die Daiserstraße in Untersendling profitieren.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 30. September 1999;
neuere Nachricht dazu: "Neue Bäume an Münchens Straßen")

Ab 4. Oktober 1999 versuchen die Stadtwerke München, die Pünktlichkeit beim Bus 34 (Pasing - Fürstenried) durch den Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeugs und veränderte Abfahrtszeiten zu verbessern. Weitergehendere Maßnahmen zur Beschleunigung dieser Buslinie werden derzeit untersucht.
Außerdem gibt es 3 neue Fahrten von der Blumenau Richtung Fürstenried am frühen Morgen.
(siehe auch Meldung der SWM vom 28. September 1999)

Das Baureferat will ab dem Winter 2001/2002 Fahrbahnen nicht mehr mit Splitt, sondern nur noch mit Salz streuen. Geh- und Radwege sollen aber vorerst weiter nur mit Splitt gestreut werden.
Gegen die Streuung mit Splitt sprechen die hohen Kosten und die relativ geringe Wirksamkeit sowie technische Fortschritte, durch die bei Verwendung von "Feuchtsalz" nur noch geringere Mengen Salz nötig sind als früher. Andererseits schädigt das Salz aber die Umwelt, besonders die Straßenbäume. Vor einer Entscheidung bezüglich der Salzstreuung wird deshalb erst noch ein Umweltgutachten abgewartet.
Derzeit werden 750 km, also etwa ein Drittel der Münchner Straßen, mit Salz gestreut. Knapp die Hälfte der Straßen wird nur geräumt, was auch so bleiben soll. Zur Debatte stehen die restlichen 490 km, die bisher bei Bedarf mit Splitt gestreut werden.
Insgesamt hat der städtische Winterdienst im letzten Winter, der allerdings ziemlich streng war, 21 500 Tonnen Salz und 24 500 Tonnen Splitt gestreut und dafür inklusiv der reinen Räumeinsätze 45,5 Millionen DM ausgegeben.
(siehe auch Presseerklärung des 3. Bürgermeisters Hep Monatzeder vom 27. September 1999 und Rathaus-Umschau vom 27. September 1999, zum Winterdienst allgemein auch Rathaus-Umschau vom 15. April 1999 und vom 19. Oktober 1999; neuere Nachricht dazu: "Beschluss zu einem 'differenzierten' Winterdienst")

In der Sonnenstraße gibt es während dem Oktoberfest eine Pause bei den Bauarbeiten.
Der erste Bauabschnitt zwischen Elisen- und Bayerstraße ist inzwischen weitgehend fertig. Dabei zeigt sich, dass die Münchner Radwegbauer immer noch nicht ganz gelernt haben, attraktive Radwege zu bauen. Zwischen Prielmayer- und Bayerstraße ist der Radweg trotz ausreichend vorhandenem Platz so schmal, dass sicheres Überholen nicht möglich ist, und an der Bayerstraße ist ein unnötiger Knick eingebaut worden.
Die neue Querungsmöglichkeit wird trotz ihrer unattraktiven Lage und obwohl die Ampelschaltung so ungünstig ist, dass der Weg durch den Untergrund meistens schneller ist, von den Fußgängern bereits so gut angenommen, dass der reichlich vorhandene Platz auf den Mittelinseln manchmal knapp wird.
Am 4. Oktober 1999 werden die Umbauten im Abschnitt zwischen Bayer- und Schwanthalerstraße fortgesetzt. Nach einer Winterpause geht es dann vom 10. April bis Ende September 2000 mit dem Abschnitt zwischen Schwanthalerstraße und Sendlinger Tor weiter.
(siehe auch Baustellenbericht und Vorschau auf Großbaustellen im Jahr 2000 des Baureferats sowie Rathaus-Umschau vom 19. März 1999;
neuere Nachricht dazu: "Radwegbau in der Sonnenstraße wird fortgesetzt")

Die Stadtwerke München setzen bei der Abgasreinigung der Busse inzwischen völlig auf das "CRT-System".
Zwei Drittel ihrer Busse sind inzwischen mit diesem System ausgerüstet, das nur in Verbindung mit dem ohnehin verwendeten schwefelfreien Diesel funktioniert. Es verhindert Emissionen von Kohlenmonoxid, Schwefeloxiden, Kohlenwasserstoffen und Ruß weitgehend, versagt aber bei den Stickoxiden. Nach der Serienreife passender Stickoxid-Katalysatoren, die bis 2001 erwartet wird, wollen die SWM dafür geeignete Omnibusse auch damit nachrüsten, sodass dann ein "SCRT-System" entsteht. Ein Teil der restlichen Busse wird demnächst ausgemustert; die übrigen sind noch mit störanfälligen herkömmlichen Rußfiltern ausgestattet und sollen in nächster Zeit auch auf das CRT-System umgerüstet werden.
Weil das SCRT-System einem Erdgasantrieb bezüglich der Abgaswerte gleichwertig bis überlegen sein soll und weil Erdgasbusse sehr viel teurer sind, werden die SWM nach einzelnen Versuchen mit dieser Technologie keine Erdgasbusse für den Dauerbetrieb anschaffen.
(siehe auch Meldung der SWM vom 17. September 1999)

Am 12. September 1999 ist die Straßenbahnlinie 16 eröffnet worden, die nun zwischen Sendlinger Tor und Romanplatz die Linie 17 verstärkt.
Vom Betrieb her ist die neue Tram 16 gar keine eigene Linie, sondern eine Verlängerung der Linie 12. Die separate Liniennummer ist aber sinnvoll, da sie am Romanplatz nahezu in der Gegenrichtung weiterfährt.
Die Tram 17 war 1983 mit der Eröffnung der U1 zum Rotkreuzplatz teils durch Busse ersetzt worden, teils ganz stillgelegt worden, wobei den Fahrgästen teilweise um 600 Meter (entspricht etwa 7 Minuten) weitere Wege zur nächsten Haltestelle zugemutet worden sind. 1996 ist sie in moderner Form wieder eröffnet worden und hat seitdem alle Prognosen zu den Fahrgastzahlen bei weitem übertroffen. Viele der neuen Fahrgäste sind vom Auto auf die Trambahn umgestiegen; andere benutzen sie statt der überlasteten S-Bahn. Und das, obwohl auch die Linie 17 bisher häufig völlig überfüllt war.
Mit der Verstärkung durch die Linie 16 verbessert sich nun die Situation auf der Linie 17 und es wird die Voraussetzung dafür geschaffen, dass noch mehr Autofahrer auf die Straßenbahn umsteigen können.
Eigentlich hätte man sich eine frühzeitigere Verstärkung der Linie 17 erwarten können. Das war aber nicht möglich, weil es in der Innenstadt durch Fehlentscheidungen aus der Vergangenheit nicht mehr genügend Wendemöglichkeiten gibt und eine eigentlich unnötige Weiterführung bis zur nächsten Wendeanlage mit freien Kapazitäten (Sankt-Martins-Platz) nicht finanzierbar war. Deshalb haben die Stadtwerke inzwischen eine neue Wendeanlage am Stachus gebaut, die aber wegen fehlenden Weichen am nördlichen Bahnhofsplatz nicht aus Richtung Arnulfstraße benutzt werden kann. Drum wenden da nun die Linien 20 und 21, während die neue Tram 16 die dadurch frei werdenden Kapazitäten am Sendlinger Tor nutzt.
Diese Regelung erfreut besonders die Autolobby, weil damit 10 Straßenbahnen weniger pro Stunde und Richtung zwischen Stachus und Sendlinger Tor verkehren und in der Folge mehr Autoverkehr möglich ist. Und die Stadtwerke können dadurch zwei Trambahnzüge auf der Linie 20/21 einsparen.
Viele Fahrgäste der Tram 20 und 21 müssen jetzt aber einmal mehr umsteigen, um die U-Bahn-Linien 3 und 6 zu erreichen, und wer am Stachus in die Linien 17, 18 oder 27 umsteigen will, muss dazu durchs Untergeschoß. Außerdem fahren die Linien 20 und 21 stadteinwärts nicht mehr über den Bahnhofsplatz, sondern halten nur noch am Hauptbahnhof Nord.
Zweifellos war der Bau einer zusätzlichen Wendeanlage in der Innenstadt notwendig und sinnvoll. Der VCD hätte sich dafür aber einen fahrgastfreundlicheren Standort, beispielsweise südlich vom Sendlinger Tor, gewünscht.
(siehe auch Meldungen der SWM vom 10. September 1999 und vom 13. September 1999)

Zum Schuljahresbeginn am 14. September 1999 treten einige Fahrplanänderungen bei Bussen in Kraft.
Der Bus 194 in Trudering fährt wieder auf dem Linienweg, der schon bis zum letzten Fahrplanwechsel gegolten hat. In diesem Zusammenhang sind auch die Abfahrtszeiten der Linie 92 geändert worden, um Anschlüsse herzustellen.
Der Bus 91 bedient jetzt zusätzlich eine neue Haltestelle "Messestadt Süd". Sie wird auch von einigen Einsatzbussen der Linie 38 angefahren.
Beim Bus 136 (Olympiazentrum - OEZ) gibt es 6 zusätzliche Fahrten pro Richtung und es ändern sich dadurch die Abfahrtszeiten zum Geschäftsschluss.
(siehe auch Meldungen der SWM vom 3. September 1999 und vom 13. September 1999)

Die Skater fordern inzwischen auch in München immer stärker Rechte für sich ein.
Nach der Straßenverkehrsordnung sind Skates keine Fahrzeuge, sondern Spiel- bzw. Sportgeräte und dürfen deshalb nur auf Gehwegen und nur mit Schrittgeschwindigkeit benutzt werden. Weil aber ihre normale Geschwindigkeit mit der vieler Radfahrer vergleichbar ist, fordern sie jetzt, Radwege benutzen zu dürfen.
Bei den zwei großen Skater-Treffen, die es seit Juli 1999 in München gibt, steht aber wohl für die meisten Teilnehmer das Gemeinschaftserlebnis und der Event-Charakter im Mittelpunkt. Das Skaten scheint bisher mehr eine Freizeitbeschäftigung als eine Art der Fortbewegung zu sein.
Die Münchner Blade Night, die von Green City und seiner MOVE!-Kampagne getragen wird und deren Teilnehmer nach Tausenden zählen, hat erst zweimal stattgefunden, weil es Schwierigkeiten mit der Genehmigung durch das Kreisverwaltungsreferat gibt. Nun soll der Stadtrat entscheiden, ob sie ab Mai 2000 wöchentlich stattfinden kann.
Solche Schwierigkeiten hat der Munich Nite Skate nicht. Hier treffen sich Skater jeden Dienstagabend einfach so und fahren gemeinsam durch die Stadt. Bei gutem Wetter sind derzeit ein paar hundert Skater dabei.
(September 1999; siehe auch Rathaus-Umschau Rathaus-Umschau vom 6. März 2000 und Rathaus-Umschau vom 8. März 2000)

Der Landkreis München lässt die Buslinien 67 und 71/267 im Würmtal ab 1. September 1999 nicht mehr von den Stadtwerken München betreiben. Weil diese Linien auch Gebiete der Stadt München erschließen, müssen sie geteilt werden.
Der Bus 67 wird an der Haltestelle Großhadern in die Stadtlinie 67 und die Landkreislinie 268 geteilt. Der Takt auf der Linie 67 wird dabei von 20 auf 30 Minuten ausgedehnt. Vermutlich werden beide Linien an der Haltestelle Klinikum Großhadern wenden.
Die erst vor 3 Monaten zusammengestückelte Linie 71/267 wird in 4 Teile zerlegt: Heitmeiersiedlung bis Betschartstraße als Stadtlinie 71, Neuaubing bis Fürstenried West als Landkreislinie 267, Fürstenried West bis Kemptener Straße als neue Stadtlinie 166. Der Abschnitt zwischen Betschartstraße und Neuaubing wird nur noch mit einem einzelnen Buspaar für den Schülerverkehr bedient.
Die Stadtwerke bezeichnen den neuen Betreiber der Landkreislinien als Billiganbieter mit minderen Qualitätsstandards und haben gegen die Entscheidung Widerspruch eingelegt. Bedauerlich ist in jedem Fall, dass das ein Schritt gegen ein sinnvolles Busliniennetz über Landkreisgrenzen hinweg ist. Erstrebenswert wäre eigentlich eine wesentlich stärkere Verknüpfung der Liniennetze der einzelnen Landkreise, als es sie bisher gibt.
(siehe auch Meldung der SWM vom 26. August 1999)

Das Baureferat plant derzeit die Gestaltung des künftigen Petuelparks über und neben dem Tunnel, der zurzeit auf dem Petuelring gebaut wird. Diese Formulierung ist korrekt, da der Tunnel im Bereich des Parks nicht wirklich unterirdisch gebaut wird, sondern etwa 3 Meter über die Umgebung hinausragt. Das war schon von Anfang an so geplant, ist aber von den Tunnelbefürwortern verschwiegen und von den Tunnelgegnern wenig deutlich gemacht worden.
Die bisherigen Planungen sehen gestaltete Themengärten entlang der teilweise rohen Tunnelsüdwand, einen Wasserspielplatz, ein Theatron für die Schüler des anliegenden Gymnasiums, Platzflächen an den Knotenpunkten der Wege, ein Café, Gewächshäuser mit Kunstelementen, einen kleinen Streichelzoo und ein Periskop zur Beobachtung des Verkehrs im Tunnel vor. Der Nymphenburg-Biedersteiner-Kanal, der parallel zum Tunnel verläuft, wird entgegen früheren Skizzen aus wassertechnischen Gründen und wegen mangelndem Platz weiter ziemlich geradlinig verlaufen. Dafür gibt es jetzt Forderungen, dem Radweg durch den Petuelpark einen mäanderförmigen Verlauf zu geben, was wohl auch zu unnötigen Steigungen führen würde. Am 10. November 1999 stellt das Baureferat die Planungen bei einer Informationsveranstaltung vor.
Bei zwei gegensätzlichen Bürgerentscheiden im Juni 1996 hatten 55% für den Bau des Petueltunnels und gleichzeitig 60% für das "Bessere Bürgerbegehren", das den Bau des Tunnels ausschloss, gestimmt. In einer Stichfrage haben dabei aber 50,5% für den Petueltunnel gestimmt. Der VCD hat sich für das Bessere Bürgerbegehren engagiert, weil der Tunnel zu deutlich mehr Verkehr auf den Zufahrtsstraßen zum Mittleren Ring führen wird und damit erheblich mehr Bürger belastetet als er entlastet. Außerdem fehlen die 400 Millionen DM, die er kostet, nun für sinnvollere Projekte.
Der Petueltunnel soll im Sommer 2002 eröffnet werden; der Park wird dann bis zum Jahr 2003 entstehen.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 25. August 1999 sowie Infos zum Park und Baustellenbericht des Baureferats;
neuere Nachricht dazu: "Planfeststellung für 2 weitere Tunnels am Mittleren Ring eingeleitet")

Die Residenzstraße wird probeweise wieder für den motorisierten Verkehr freigegeben.
Grund sind verstärkte Rückstaus durch die Gleisbauarbeiten an der Kreuzung Maximilianstraße / Altstadtring. Die Öffnung gilt nur für Autos, die aus der Operntiefgarage am Max-Joseph-Platz kommen, und der verkehrsrechtliche Status soll eine Fußgängerzone bleiben.
Der Abbau der Staus in der Maximilianstraße ist durchaus wünschenswert, da durch sie auch die Ersatzbuslinie beeinträchtigt wird. Vermutlich hätte man das aber auch durch eine Änderung der Ampelschaltung zulasten des Altstadtrings erreichen können.
Im Übrigen zeigt sich hier eindrucksvoll die Attraktivität der Trambahn: Die Staus sind nämlich offensichtlich nicht nur direkt von der Baustelle verursacht, sondern auch davon, dass nun viele Leute das Auto statt der Tram benutzen. Die Ersatzbusse werden hingegen nicht annähernd so gut angenommen wie die Straßenbahn. Statt wie anfangs mit Gelenkbussen wird hier inzwischen nur noch mit Normalbussen gefahren, und auch die sind nur mäßig besetzt.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 17. August 1999 und vom 26. November 1999)

Langsam, aber beständig werden auf Münchner Straßen Tempo-60-Regelungen abgebaut. Diesmal sind die Putzbrunner, die Kreiller- und die Wasserburger Landstraße dran.
Diese Straßen führen durch Wohngebiete und sind auch keine Stadtautobahnen. Der VCD begrüßt deshalb die Angleichung an das normale Geschwindigkeitsniveau für innerörtliche Hauptstraßen.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 23. Juli 1999 und vom 2. August 1999;
neuere Nachricht dazu: "Tempo 50 in der Ungererstraße")

Am Mittwoch, 4. August 1999, gilt für alle Schüler, die mindestens einen Einser haben, das Zeugnis als Fahrschein beim MVV. Eine Kopie genügt, aber zusätzlich zum Zeugnis ist ein Ausweis notwendig.
(siehe auch Meldung des MVV vom 29. Juli 1999)

Vom 29. Juli bis 26. November 1999 werden die Straßenbahngleise in der Maximilian- und Ismaninger Straße erneuert.
Die Linie 19 fährt während dieser Zeit zwischen Hauptbahnhof Süd und Max-Weber-Platz auf der Strecke der Linie 18. Die Linie 18 fährt dann bis 12. September nur zwischen Gondrellplatz und Stachus (Prielmayerstraße) und wendet am Karolinenplatz. Vom 13. September bis 26. November fährt sie zwischen Gondrellplatz und Sendlinger Tor. Betroffen sind auch die Nachtlinien N17 und N19.
Während der Bauzeit gibt es einen Ersatzverkehr mit Bussen vom Stachus über Max-Weber-Platz zum Effnerplatz.
Erstaunlicherweise ignorieren sowohl das neue Fahrplanbuch des MVV als auch EFA diese doch sehr lang andauernden Umleitungen völlig. EFA hat inzwischen dazugelernt, allerdings erst nach Beginn der Umleitungen.
(siehe auch Meldungen des MVV vom 22. Juli 1999 und vom 29. Juli 1999, Meldungen der SWM vom 28. April 1999, vom 30. Juni 1999 und vom 27. Juli 1999 sowie Baustellenbericht des Baureferats und Rathaus-Umschau vom 26. November 1999;
neuere Nachricht dazu: "Teilöffnung der Residenzstraße für motorisierten Verkehr")

Das Planfeststellungsverfahren für die A99 West zwischen der Lochhausener Straße und der Lindauer Autobahn ist abgeschlossen.
Dieser (zumindest vorerst) letzte Abschnitt des Autobahnrings um München soll die Stadt von überregionalem Durchgangsverkehr entlasten. Damit die Stadt dadurch tatsächlich von Verkehr entlastet wird, muss dann aber auch die Kapazität der betroffenen Straßen angepasst werden. Sonst werden sie sehr schnell neuen Verkehr anziehen. Beispielsweise sollten spätestens mit der Fertigstellung der A99 eigene Busspuren in der Moosacher Straße und auf dem Frankfurter Ring eingerichtet werden.
(siehe auch Meldung der Regierung von Oberbayern vom 24. Juli 1999 und Rathaus-Umschau vom 30. Juli 1999;
neuere Nachricht dazu: "Finanzierung für die A99 West ist nicht absehbar")

Der Stadtrat hat beschlossen, den Hans-Mielich-Platz in Untergiesing möglichst bald umzugestalten. Er soll sich von einer bloßen Asphaltwüste zu einem attraktiven Aufenthaltsort für die Bewohner des Viertels wandeln.
Vorangetrieben wird dieses Projekt von der Bürgerinitiative "Mehr Platz zum Leben" und auch der VCD unterstützt es. Wir hätten uns dabei noch gewünscht, dass die angrenzende, sehr schmale und für Fußgänger gefährliche Bahnunterführung in Zukunft nur noch dem unmotorisierten Verkehr vorbehalten wäre. Das wird aber vom zuständigen Bezirksausschuss abgelehnt, da er eine Verlagerung des Schleichverkehrs in benachbarte Straßen befürchtet.
Mit dem konkreten Umbau ist erst im Jahr 2001 zu rechnen, weil bisher nur ein verkehrlicher Rahmenplan existiert und die Detailplanungen erst jetzt beginnen. Offen ist insbesondere noch, wie viele Parkplätze geschaffen werden. Leider werden es wohl mehr als notwendig sein und sogar noch mehr, als es bisher legale Parkplätze gibt.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 22. Juli 1999, vom 9. Februar 2000 und vom 21. Februar 2000)

Nachdem für die Verlängerung der U6 in Garching die Streckengenehmigung erteilt worden ist, hat nun auch das Planfeststellungsverfahren begonnen.
Die gut 4 Kilometer lange Strecke, die an den jetzigen Endbahnhof Garching-Hochbrück anschließt, soll den Bahnhof Garching in der Ortsmitte und den neuen Endbahnhof Garching-Forschungszentrum im Forschungsgelände erhalten. Beide Stationen sollen wie der größere Teil der Strecke unterirdisch angelegt werden. Bei einem zügigen Verlauf des Verfahrens und des Baus, wie es angestrebt wird, könnte die Strecke im Jahr 2005 in Betrieb gehen.
(siehe auch Meldungen der Regierung von Oberbayern vom 2. Juni 1999, vom 25. Juni 1999 und vom 19. Juli 1999;
neuere Nachricht dazu: "Einführung fahrerloser U-Bahnen")

Die Bauarbeiten an der neuen Straßenbahn-Wendeschleife am Stachus haben begonnen.
Eigentlich wäre das zu begrüßen, da damit eine sinnvolle zusätzliche Wendemöglichkeit in Störungsfällen geschaffen wird. Leider werden aber mit der Inbetriebnahme am 12. September 1999 die Trambahnlinien 20 und 21 nur noch bis zu dieser Wendeschleife und nicht mehr zum Sendlinger Tor fahren. Damit entfällt die wichtige Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahn-Linien 3 und 6.
Positiv ist allerdings, dass dann die überlastete Trambahnlinie 17 durch eine neue Linie 16 vom Sendlinger Tor zum Romanplatz verstärkt wird.
Gleichzeitig wird auch der Radweg in der Sonnenstraße gebaut (südlich der Schwanthalerstraße erst nächstes Jahr).
Unsere Vorstellungen von einem attraktiven und genügend leistungsfähigen Radweg haben wir leider nur teilweise durchsetzen können. Weil mit diesem Radweg keine Verschlechterungen für den motorisierten Verkehr verbunden sein sollen, wird er auf weiten Strecken so schmal sein, dass sicheres Überholen nicht möglich ist. Faktisch werden künftig noch mehr Autos auf der Sonnenstraße fahren, weil die Kapazität der Fahrbahnen gleich bleiben wird, die Autos sich den Platz aber nicht mehr mit Radlern teilen müssen.
Ein drittes Projekt wird im selben Zusammenhang realisiert: Zwei neue Querungsmöglichkeiten für Fußgänger über die Sonnenstraße an der Schwanthalerstraße und am Stachus, wo wegen dem Radweg sowieso neue Übergänge nötig sind. Der Übergang am Stachus wird allerdings mit voller Absicht möglichst unattraktiv vor dem Justizpalast angelegt, womit die meisten Fußgänger wie bisher in den Untergrund gezwungen werden und so der Stadt hohe Ladenmieten im Stachus-Untergeschoß sichern.
Die Trambahnhaltestelle am Stachus in der Sonnenstraße wird weiterhin nur unterirdisch zugänglich und damit für Rollstuhlfahrer unerreichbar sein.
(siehe auch Baustellenbericht des Baureferats, Rathaus-Umschau vom 19. März 1999 sowie Meldungen der SWM vom 28. April 1999 und vom 30. Juni 1999;
neuere Nachrichten dazu: "Eröffnung der Straßenbahnlinie 16" und "Neues von den Umbauten in der Sonnenstraße")

Am 1. Juli 1999 sind bei der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) 4 dänische Lokomotiven eingetroffen, mit denen sie versucht, Ersatz für ausgefallene Integral-Züge zu schaffen.
Wegen der zahlreichen Pannen mit den unausgereiften Integral-Zügen kommt es auch nach dem Fahrplanwechsel häufig zu starken Verspätungen und Totalausfällen. Auch defekte Toiletten und Klimaanlagen, die Sitze im 3.-Klasse-Niveau und andere Verschlechterungen gegenüber dem Betrieb zu DB-Zeiten machen die BOB für die Fahrgäste unattraktiv. Trotzdem sind manche Züge überfüllt, nachdem ihre Kapazität jetzt viel kleiner ist als früher.
Eigentlich wollte Minister Otto Wiesheu (dessen Qualifikation im Bereich Verkehr vor allem aus einer Trunkenheitsfahrt mit Todesfolge besteht) mit der BOB eine Konkurrenz zur DB aufbauen. Inzwischen hat er aber durch die überstürzte Einführung von unausgereifter Technik und teilweise unqualifiziertem Personal wohl eher das Gegenteil erreicht.
(siehe auch Initiative für eine bessere BOB;
neuere Nachricht dazu: "Neues Konzept bei der Oberlandbahn")

Nach Preiserhöhungen bei der Bahn um fast 50% wollen die Stadtwerke ihren Gütertransport vermehrt auf der Straße abwickeln.
Konkret betrifft das die Rückstände aus der Rauchgasreinigung im Heizkraftwerk Nord, die bisher im kombinierten Verkehr über das Container-Terminal in München-Riem gelaufen sind. Der kombinierte Verkehr war auch zuvor schon teurer als der reine Straßentransport; die Stadtwerke waren aber aus ökologischen Gründen dazu bereit, die Mehrkosten zu tragen. Jetzt wird es ihnen aber zu teuer.
Ursache für die mangelnde Konkurrenzfähigkeit der Bahn ist vor allem, dass der Schwerlastverkehr auf der Straße nicht annähernd für die Kosten bezahlt, die er verursacht, die Bahn aber ihre Infrastrukturkosten voll selbst erwirtschaften muss.
(siehe auch Meldung der SWM vom 22. Juni 1999)

Der Konflikt um die Trambahn durch den Englischen Garten soll nach Ansicht von OB Ude notfalls durch einen Bürgerentscheid geklärt werden, wenn in den nächsten 3 Monaten keine Einigung mit der Staatsregierung zustande kommt. Allerdings scheint eine Einigung für die Straßenbahn inzwischen wieder wahrscheinlicher, nachdem der OB-Kandidat der CSU nach seiner Hetzkampagne gegen die Trambahn kläglich gescheitert ist.
Die CSU-geführte Staatsregierung hatte kurz vor der OB-Wahl ihre schriftliche Zusage zum Bau widerrufen, obwohl gerade erst das Planfeststellungsverfahren läuft. Die Staatsregierung hat deshalb größeren Einfluss auf den Bau dieser Staßenbahn, weil die ihr unterstellte Schlösser- und Seenverwaltung Eigentümerin des Englischen Gartens ist.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 15. Juni 1999;
neuere Nachricht dazu: "Neues von der Trambahn-Nordtangente")

BayernInfo bietet jetzt "persönliche Fahrpläne". Dabei werden alle Fahrtmöglichkeiten auf einer frei wählbaren Strecke innerhalb von maximal 2 Stunden aufgelistet. Zusätzlich kann auch die umgekehrte Strecke in einem anderen Zeitraum mit ausgegeben werden. Wahlweise gilt der berechnete Fahrplan montags bis freitags, samstags oder sonntags. Er wird im PDF-Format ausgegeben, benötigt also zum Anschauen und Ausdrucken den Acrobat Reader (kostenlos erhältlich) oder ein ähnliches Programm.
Die persönlichen Fahrpläne sind besonders gut zur Planung regelmäßiger Fahrten geeignet, z.B. als Begleiter bei der Fahrt zur Arbeitsstätte.
(Juni 1999)

Beim MVV können jetzt Fahrpläne ganzer Linien heruntergeladen werden, so wie sie im Fahrplanbuch enthalten sind.
Die Fahrpläne sind noch nicht ganz komplett; insbesondere fehlen noch die Regionalbusse.
Wie die Aushangfahrpläne liegen sie im PDF-Format vor.
(Juni 1999)

Am 29. Mai 1999 ist die U-Bahn zur neuen Messe in Riem mit einem großen Fest eröffnet worden. Wegen der Defizite, die sie verursachen wird, und den daraus resultierenden Verschlechterungen im Busverkehr und im restlichen U-Bahn-Netz haben wir eigentlich wenig Grund zum Feiern gesehen. Trotzdem waren wir mit einem Infostand vertreten.
Der neue Streckenabschnitt hat bei 7,7 km Länge 6 Bahnhöfe. In den 6 Jahren Bauzeit sind etwa 750 Millionen DM verbaut worden.
(siehe auch Meldung der SWM vom 31. Mai 1999)

Die Stadtwerke München rechnen bei der neuen U-Bahn zur Messestadt mit einem jährlichen zusätzlichen Betriebskostendefizit von 12 Millionen DM. Das müssen sie gemäß dem "Münchner Modell" vollständig selbst an anderer Stelle erwirtschaften, weil auch die aufkommensneutrale Tarifreform 1999 keine zusätzlichen Einnahmen bringt.
Neben Rationalisierungsmaßnahmen werden also andere U-Bahn-Linien und viele Buslinien "an veränderte Nachfragestrukturen angepasst". Bei den Buslinien bedeutet das eine Verkleinerung des "Leistungsangebots" (gemeint sind wohl die angebotenen Sitz- und Stehplätze mal der gefahrenen Kilometer) um 2,7%, obwohl verstärkt Gelenkbusse eingesetzt werden. Bei der U-Bahn errechnen die SWM eine Ausweitung um 4%. Das erklärt sich dadurch, dass auf der U5 jetzt 6- statt bisher 4-Wagen-Züge eingesetzt werden. Rein rechnerisch gleichen diese vergrößerten Züge die Streichungen auf den anderen Linien mehr als aus.
(siehe auch Meldung der SWM vom 19. Mai 1999;
neuere Nachricht dazu: "Leistungseinschnitte bei den Verkehrsbetrieben geplant")

Der ab 30. Mai 1999 gültige MVV-Fahrplan führt vor allem zu Umschichtungen bei der U-Bahn: Um den Betrieb der U2 zur neuen Messe finanzieren zu können, wird tagsüber jede zweite U-Bahn zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach Süd gestrichen (bis Neuperlach Zentrum im Berufsverkehr nur jede dritte). Auch zwischen Theresienwiese und Laimer Platz wird stark gestrichen. Im Spätverkehr nach Mitternacht und samstags früh wird auf allen Linien jede zweite U-Bahn gestrichen.
Umsteigezeiten werden durch zeitgleiche Abfahrten am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring sowie durch verbesserte Früh- und Spätanschlüsse verkürzt. Außerdem verringern sich die Fahrzeiten geringfügig, weil die Abfertigung an den Bahnhöfen jetzt im ganzen U-Bahn-Netz über Spiegel erfolgt und der Fahrer deshalb im Wagen bleiben kann.
Im städtischen Busverkehr wird außer bei den direkt von der U-Bahn-Eröffnung betroffenen Linien 137, 138, 139 und 93 bei den (ehemaligen) Linien 35, 57, 75, 77, 177, 80, 184, 94 (zwischen Hochacker und Neuperlach Zentrum), 194 und 198 (zwischen Balan- und Görzer Straße) stark gestrichen.
Deutliche Verbesserungen gibt es allerdings auf den (neuen) Linien 79, 186 (zwischen Hasenbergl Süd, Feldmoching und Hasenbergl), 90 (zwischen Daglfing und Trudering), 92 (zwischen Hochacker und Trudering), 94 (zwischen Markgrafenstraße und Michaelibad) und 199 (zwischen Balan- und Langbürgener Straße); kleinere auf den (neuen) Linien 35 (zwischen Haderunstraße und Waldfriedhof) und 154 (zwischen Herkomerplatz und Münchner Freiheit).
Herausragende Änderungen bei den Bahnlinien im Münchner Raum sind die Abschaffung des InterRegios nach Karlsruhe und der Start des neuen Betriebskonzepts auf der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell, bei dem die Züge gemeinsam in München starten und dann in Holzkirchen und Schaftlach geteilt werden. Dabei wird das Fahrtenangebot durch die Einführung eines Stundentakts mit nur wenigen Taktlücken und die Ausweitung der Betriebszeiten in den Abend hinein deutlich verbessert.
(neuere Nachrichten dazu: "Weiterhin Pannen bei der BOB" und "MVV-Fahrplan 2000/2001")

Die Bayer- und Martin-Greif-Straße werden von April bis September 2000 umgestaltet. Dabei sollen beidseitig Radwege eingebaut (in der Martin-Greif-Straße zunächst nur auf der Ostseite) und 16 Bäume gepflanzt werden.
Gleichzeitig werden auch die Trambahngleise erneuert und die Trambahnlinien 18 und 19 auf ihrem gemeinsamen Linienabschnitt beschleunigt, wobei auch ihre Haltestellen in der Landsberger Straße umgebaut werden. Vom 8. Mai bis 10. September enden diese beiden Linien am U-Bahnhof Theresienwiese. Dazu wird eine Wendemöglichkeit am Brausebad (Martin-Greif-Straße / Bavariaring) eingerichtet, die auch danach erhalten bleiben soll.
Hingegen wird die bisher noch bestehende Straßenbahntrasse vom Brausebad zum Georg-Freundorfer-Platz wohl irgendwann endgültig abgebaut, weil das anliegende zukünftige Verkehrsmuseum auf dem alten Messegelände nicht ernsthaft an einem Gleisanschluss interessiert ist.
Der VCD hält die Radwege in der Bayerstraße nicht für besonders sinnvoll, da sie angesichts der beengten Verhältnisse nicht attraktiv gestaltet werden können und den knappen Raum für Fußgänger weiter verkleinern. Außerdem wird dadurch eine wirksame Beschleunigung der Trambahn erschwert. Sinnvoller wären Radwege in der parallelen Schwanthalerstraße, wo genügend Platz dafür ist.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 12. Mai 1999;
neuere Nachricht dazu: "Umbau der Bayerstraße")

Im Mehrjahresinvestitionsprogramm 1999-2003 sind neben der Verlängerung der U1 vom Westfriedhof zum OEZ, die bereits auf voller Länge in Bau ist, auch die U3 vom Olympiazentrum nach Moosach und die U5 vom Laimer Platz nach Pasing enthalten.
Während wir die Verlängerungen der U-Bahn-Linien 1 und 3 als sinnvolle Ergänzungen des bisherigen Netzes sehen, halten wir die U-Bahn nach Pasing nach wie vor für unnötig bis schädlich, auch wenn OB Ude angekündigt hat, die Trambahn nach Pasing mit einer veränderten Linienführung (über Weinberger- und Bäckerstraße zum Pasinger Bahnhof) erhalten zu wollen.
Der Bau der U3 zwischen OEZ und Moosach soll im Jahr 2000, der der U5 nach Pasing im Jahr 2001 beginnen.
Beim Straßenbau beinhaltet das Programm neben der Fertigstellung des Petueltunnels unter anderem Planungen für 2 weitere Tunnels am Mittleren Ring sowie Instandsetzungen beim Candidtunnel, im Bereich Schenkendorfstraße / Isarring und bei der Reichenbachbrücke.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 27. April 1999 und Infos der Stadtkämmerei;
neuere Nachrichten dazu: "Planfeststellung für 2 weitere Tunnels am Mittleren Ring eingeleitet", "Leistungseinschnitte bei den Verkehrsbetrieben geplant", "Sanierungen im Bereich Reichenbachbrücke und Auer Mühlbach", "U5 nach Pasing kann gebaut werden" und "Bus-Umleitungen wegen U-Bahn-Bau am OEZ")

Obwohl die Zahl der ermittelten Delikte von 1997 auf 1998 um 20,2% zugenommen hat, ist die ohnehin gute Sicherheitslage in der U-Bahn eher noch besser geworden. Denn wegen der verstärkten Bewachung gibt es z.B. mehr Anzeigen wegen Schwarzfahrens oder Hausfriedensbruchs. Die Gewaltkriminalität ist hingegen um 21,4% gesunken, also noch stärker als in der gesamten Stadt (minus 9,7%), obwohl sich das U-Bahn-Netz vergrößert hat.
(siehe auch Meldung der SWM vom 27. April 1999)

Endlich ist der wichtige Isartalbahn-Radweg von Thalkirchen zur Prinz-Ludwig-Höhe beschlossen.
Er wird von der Benediktbeurer Straße (bei der Floßlände) bis zur Stadtgrenze am Carusoweg führen und Radfahrern eine attraktive Verbindung Richtung Solln und Großhesselohe bieten. Bisher kann das Isar-Hochufer nur auf sehr steilen Straßen erklommen werden; der Gerblberg ist für Radler sogar ganz gesperrt.
Der Isartalbahn-Radweg sollte ab Herbst 1999 gebaut und im Frühjahr 2000 eröffnet werden. Er wird nachts beleuchtet sein und darf auch von Fußgängern benutzt werden. Die Trasse bleibt Eigentum der Deutschen Bahn und ist von der Stadt zunächst für 30 Jahre gepachtet worden.
(siehe auch Rathaus-Umschau vom 21. April 1999;
neuere Nachricht dazu: "Isartalbahn-Radweg kommt verspätet und in Sparausführung")

Entgegen dem Bundestrend steigen die Fahrgastzahlen beim MVV wieder. Nach Jahren des Rückgangs und der Stagnation sind sie von 1997 auf 1998 erstmals wieder nennenswert um 1,1% gestiegen. Damit sind die bisher höchsten Zahlen von 1993 übertroffen worden.
Auch die Fahrgeldeinnahmen sind deutlich um 3,7% gestiegen. Leider fließen diese zusätzlichen Einnahmen stärker in teure Prestige-Projekte als in wirkliche Verbesserungen für die breite Masse der Fahrgäste.
(siehe auch Meldung des MVV vom 14. April 1999 und Rathaus-Umschau vom 14. April 1999)

Nur 7,1% mehr Fahrgäste als vor der Inbetriebnahme der Neufahrner Spange benutzen inzwischen die S-Bahn-Relation Münchner Innenstadt - Flughafen.
Nicht viel, wenn man bedenkt, dass sich die Fahrtenhäufigkeit fast verdoppelt hat. An anderen Stellen im S-Bahn-Netz fehlt nun das Geld, das der Freistaat Bayern in den Bau und Betrieb dieser Luxusanbindung des Flughafens gesteckt hat.
(siehe auch Meldung des MVV vom 14. April 1999)

Auch in München gibt es jetzt einen Grünen Pfeil, also dieses Zusatzschild an Ampeln, das unter bestimmten Bedingungen das Rechtsabbiegen bei Rot erlaubt.
(neuere Nachricht dazu: "Grüner Pfeil wird im großen Stil eingeführt")

Am 26. März 1999 haben sich erstmals in München einige Radfahrer getroffen, um gemeinsam durch die Stadt zu fahren. Solche gemütlichen, unorganisierten Stadtrundfahrten gibt es weltweit in etwa 150 Städten. Sie nennen sich Critical Mass, also die "kritische Masse", die zeigt, wie Straßen wieder zu einem Lebensraum werden. Wie auch andernorts üblich, soll es so eine Stadtrundfahrt künftig an jedem letzten Freitag im Monat geben.

Seit dem 23. März 1999 sind alle 17 "Integral"-Triebwagen der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) ausgeliefert. Trotzdem fahren bis zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 auch noch einzelne Züge mit gemieteten DB-Wagen und -Loks. Danach wird es aber endlich einen Stundentakt mit nur wenigen Taktlücken nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell geben.
Die Preise bleiben bei der Oberlandbahn stabil, und die "BOB-WochenendCard" für 24 DM bleibt anders als das entsprechende Wochenend-Ticket der DB am Samstag und am Sonntag gültig, allerdings weiter nur für 2 Erwachsene und 3 Kinder. Kinder fahren bei der BOB wie auch bei der DB künftig bis zum 6. Geburtstag kostenlos.
(neuere Nachricht dazu: Weiterhin Pannen bei der BOB)

Der Englische Garten ist nicht von der Trambahn, sondern von Straßenbauprojekten bedroht.
Während es zum 6-spurigen Ausbau des Mittleren Rings offiziell noch keine Planungen gibt, wird es jetzt beim Föhringer Ring am nördlichen Ende des Englischen Gartens konkret. Er soll von 2 auf 4 Spuren erweitert werden, wobei wohl dutzende große Bäume gefällt werden müssen. Dabei verläuft direkt neben dem Föhringer Ring auch noch die Leinthalerstraße mit weiteren 2 Spuren.
Für den Ausbau ist der Freistaat Bayern zuständig. Am 17. März 1999 hat der Stadtrat das Baureferat beauftragt, mit den staatlichen Behörden die Beteiligung der Stadt an den Planungen zu regeln. Der Sinn des Projekts wird offensichtlich weder von der Stadt noch vom Staat in Frage gestellt.
(siehe auch Infos bei Freimann.com und Rathaus-Umschau vom 31. März 1999)

Am 10. März 1999 hat eine Anhörung zur Zukunft der S-Bahn im Münchner Raum stattgefunden.

Die Stadtwerke München und der MVV bereiten sich auf die Einführung des Euro als Bargeld vor.
Bis zum 31. Dezember 2001 werden die Preise des MVV aber noch in DM ausgewiesen sein; danach werden sie auf gerade Euro-Beträge gerundet. Bis zum letzten Tag sollen die Automaten noch DM annehmen; nur da, wo mehrere Automaten nebeneinander stehen (wie auch in den Trambahnzügen), soll ein Teil schon vorher auf Euro umgerüstet werden. Die Omnibusse werden Ende 2001 auch mit Automaten ausgestattet, die von vornherein nur Euro annehmen werden. Zum Jahreswechsel 2001/2002 wird dann wohl der Fahrscheinverkauf beim Fahrer auch in den Bussen abgeschafft.
Bis zur endgültigen Umstellung auf den Euro sollen alle Automaten die bargeldlosen Zahlungsmittel PayCard und GeldKarte akzeptieren. Die Stadtwerke hoffen, dass bis dahin verstärkt bargeldlos bezahlt wird und so die Umstellung leichter wird.
(siehe auch Meldung der SWM vom 5. März 1999)

Wir haben Infos zur MVV-Tarifreform zum 30. Mai 1999 zusammengestellt.

Mit dem Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 bekommt München zwei neue U-Bahn-Linien. Das heißt nun aber nicht, dass dann auch mehr einzelne U-Bahnen fahren würden. Ganz im Gegenteil: Im Berufsverkehr wird einfach jede zweite U2 in U8 umbenannt und fährt dann nur noch bis Neuperlach Zentrum statt bis Neuperlach Süd. Die verbleibenden Züge der U2 fahren gar nicht mehr nach Neuperlach, sondern nur noch bis Innsbrucker Ring und dann weiter auf der neuen Strecke zur neuen Messe in Riem.
Bei der U1 werden die Fahrten vom Rotkreuzplatz zum Kolumbusplatz in U7 umbenannt. Immerhin werden sie während großer Messen zur neuen Messe verlängert.

Der Tag Mobil ohne Auto (MOA) findet heuer bundesweit am Sonntag, den 20. Juni 1999 statt. Da an diesem Tag auch heuer wieder ein wohl eher unpolitisches "Radfest" vom ADFC veranstaltet wird, wird es stattdessen am Sonntag, den 18. Juli 1999 eine Aktion geben, die in der früheren MOA-Tradition steht.

Der MVV bietet seit einiger Zeit Aushangfahrpläne an, wie sie auch an den Haltestellen aushängen. Sie werden im PDF-Format ausgegeben, benötigen also zum Anschauen und Ausdrucken den Acrobat Reader (kostenlos erhältlich) oder ein ähnliches Programm.

Die elektronische Fahrplanauskunft EFA gibt es jetzt auch auf lateinisch im Asterix-Stil. Für München sind leider nur Bahn- und S-Bahn-Daten vorhanden.

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Letzte Aktualisierung dieser Seite: 2. November 2000
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Verantwortlich: Clarence (Andreas M. Schneider)